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2009年2月 5日 (木)

JR東日本が再登板可能な蒸気機関車を探すそうです

毎日新聞に鉄道関連でものすごく驚く記事が載っていたので紹介します。
<引用ここから>
SL:再登板へ 運転可能な車両、JR東日本が点検調査 来春、各地で復活の汽笛
 JR東日本は鉄道ファンらに根強い人気のSLの再生復活に向けた特別調査チームを編成、99年にC57が復活運転して以来、10年ぶりにSLを復元する方針を決めた。保存状態が良好な車両が複数候補に挙がっており、近く本格的な点検調査に乗り出す。順調なら来年春に旅愁を誘う復活の汽笛が各地に響く。【斎藤正利】
 JR東日本は「デゴイチ」の愛称で知られるD51-498と、「貴婦人」と呼ばれるC57-180を保有している。デゴイチは群馬県高崎市の高崎車両センターに所属し、各地のイベント用に使用、貴婦人は99年から、郡山-新津を結ぶ磐越西線で季節定期列車「ばんえつ物語号」として運行している。
 デゴイチはイベントに引っ張りだこで、自治体などからの要望に応えられない状態。貴婦人は4~11月の土日祝日運転にもかかわらず昨年は5万2000人が乗車。チケットの入手も困難な状態で、ファンからの改善要望が相次いでいる。
 SLのピークは46年度で、旧国鉄が5958両を保有していた。87年のJR発足前後に、自治体などに一部車両が無償譲渡されたが、ほとんどは廃棄処分された。公園などに展示されている車両は修復不可能で運行できないものばかりだ。
 特別チームはSLの所在情報を収集する一方、群馬県安中市の碓氷峠鉄道文化むらに展示中のD51-96や、JR北海道が保有し、「銀河鉄道999」のモデルとなった国内最大のC62について、点検調査を実施する。
 修復には約1年かかり、解体復元やメンテナンス施設建設を含め費用は約3億円、年間維持費は5000万円を超える。JR東日本は「文化遺産とも言えるSLを走らせることで、地域の子供たちや鉄道ファンに喜んでほしい」と話している。
 SLは北海道、西日本、九州のJR3社のほか、真岡鉄道、秩父鉄道、大井川鉄道など私鉄でも運行している。
<引用ここまで>

今になってこういう動きになって来たのがある意味衝撃的です。
鉄道趣味(鉄道旅行趣味かもしれないけど…)がある意味メジャーになってきたところがあるのでしょうね。
今週の週刊プレイボーイには、石破茂農林水産大臣との対談の場所がサンライズエクスプレスの中というかなり濃い記事が出ていました。
石破茂農林水産大臣は、軍艦だけはなく熱心な鉄道ファンで、本気で国鉄に就職したいなんて思っていた時期もあったようです。
あとは民主党の前原副代表が、鉄ちゃんであると公言したあたりからかなり風向きが変わったようにも思えます。

本題に戻ると、昨年末に陸羽東線でD51498の試運転の準備をしていた際にボイラーを空焚きしてしまい、その復旧にどの程度時間がかかるか見えないと言うのもあるのかもしれません。まさか再起不能に近いダメージを受けてしまったのかとも勘ぐってしまいたくなります。
D51クラスの蒸気機関車のボイラーだと修理できる職人さんも少ないだろうし、会社として仕事を請けてくれるのは大阪のサッパボイラくらいしかないのでは?
これがC11クラスだと、静岡市清水区の東海汽缶が大井川鐵道の蒸気機関車の整備に関わった実績があるようです。
ホームページを見ても水産物の加工が盛んな清水と言う場所柄か、レトルト殺菌機などの食品関連の機械しか載っていません…。

でも、今頃になって蒸気機関車の保有台数を増やすと言うことは、JR東日本が保有する客車の車輌数から考えると、今度は『客車をどうするんだ?』という疑問が出てきます。
いざとなれば、新津の車輌工場で見た目だけ旧型客車というものを作るなんていう事態も考えられなくはないような気もします。
もしそんな車輌を作ったら、見た目は旧型、でも冷暖房完備で発電機まで積んでいるのに旧型客車よりも軽い車輌なんていうのができてしまいそうな気がしてならない…。

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コメント

まず真っ先に思い浮かぶのはC57135でしょうか?長く交通博物館にあり今鉄博にあって保存状態は静態保存機としてはこれ以上ない程のベストコンディションにありますから本線復帰も夢ではないでしょう。他となると…北海道のものですが追分のD51320(これは保存会の献身的なメンテナンスがあって今も無火状態ながら可動状態とのこと)、或いは宿泊施設が持っていたと思いますが線路上を移動可能なD51561辺り。或いは若桜のC12187でしょうか?
個人的には、C623が再び本線上を走るなら嬉しいのですが、如何に軽軸重タイプとはいえ、これが走れる線区は限られます。しかも列車密度も高くスジも立っていますから果たして…?coldsweats02
でもホンネを言えば…蒸機も良いけどEF5861を再び本線上で走らせて欲しいところですcoldsweats01

世界的不況の影響で、欧米の動態保存事情もあまりよくないとか。
ただ日本と違って産業文化財に対する認識が高いので、一度火を 落としてもそれで二度と動かないという事は、少ないようです。
翻ってJR東日本も不況不況とおっしゃいますがその割には、エキナカ等サイドビジネスでけっこう儲けてるような気がします。そのお金をD51498の修理費用に回すと言う発想はないのでしょうか?

はじめまして。
SLの復旧には億単位の金がかかり、維持には年間数千万円がかかる、といった記事もあります。
JR東日本が本当に鉄道文化に対する興味を失っているとするなら、D51-498の状態如何に関わらずこんな話はあがって来ないのではないかと思います。

>那須の胡瓜さん
ようこそ。
機関車の大きさにもよりますが、C11クラスだと大井川鐵道のC11190は復元に3000万円かかったと聞いています。
確かにD51498の空焚き事故がなくてもこういう話が出てきてもおかしくないような…。
現場サイドではC11クラスを欲しがっているなんていう噂も聞きますし…。
D51のような大型機関車だとどうしても走れる路線が決まってしまいますから…。

498のボイラーが悲惨なのかもしれません
ボイラーを新造するにしても蒸機用の規格なんて消滅しておりますから、船舶用や据置タイプの規格で造るとなれば、形が…

JR東のカマ自体、圧を下げて使っているとの話もありますし、ボイラーの整備が苦手なのかもしれません。
九州のハチロクは幸いにしてボイラーを新造しており、台枠は素材と寸法さえ分かれば何とかなりますからね。

蒸機はDLやELに比べて、素材と寸法さえ分かれば現在でも部品調達が出来ますから、58が残せないのも変速機のパーツ供給が…という面が大きいのです。

498が復活出来るのなら、D51以外を探すと思いますが、D51となれば一番使えそうなのは信越線のスイッチバック跡にて保存されているあれでしょうな。

498号機の場合、缶だけの問題であるなら大井川のC56のように他の静態機から缶を振り替える方が早い気がします。
缶だけの転用も含めて使える物を捜すということなのかも知れませんが、おそらくは本気でもう1台走れるカマを捜す気なのではないかと個人的には思います。

確かNHKのドキュメンタリーで見た記憶がありますが、現在の規格ではC57の細身の缶は新造できないのだそうで、1号機の修復工事でサッパボイラがえらく苦労していたという話もありますね。

>現場サイドではC11クラスを欲しがっている

まあ、現場サイドからすればあり得る話でしょうね。C62を指して、「あんな転車台が無きゃ使えないカマなんかいらねぇ」と言い放ったJR北海道社員を知ってますし(爆)

そういえばかなり以前に、本牧あたりにC56が1台眠っているとファン誌に投稿があった気がしますが、アレはどうなったんだろう?

>あんぱんさん
この時期にこういう話になることを考えると、やっぱりD51498は重大なダメージを受けているとしか思えない事態ですよねぇ…。
確か大井川鐵道でも12キロぐらいの圧力で動かしているはずですし、日本工業大学のB6は6キロぐらいで動いています。
EF55も部品がないから動かせないなんていう話も聞いたことがありますし…。

>DW15A@船橋駐在中さん
大井川鐵道のC56の場合、たまたまボイラを載せ変えて3年で廃車になった機関車があって、それを当時の専務が見つけてきて譲ってもらったと聞いています。
これから観光キャンペーンの目玉としてSLを使うとなれば、どうしてもD51のような大型の機関車よりもC11クラスのほうが使いやすいのは言うまでもありません。
偶然だとは思いたいのですが、トラストトレインを保有している日本ナショナルトラストの会長がJR東日本の会長になっていることも関係者としてはちょっと気になるところ…。
横浜のC56の話は聞いたことがあります。
確か、神奈川臨海鉄道の機関区の中にしまわれているとか…。

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